[FETV=이신형 기자] 지난해 국내 상장 LCC(저비용 항공사) 4사는 고전을 면치 못했다. 고환율이 장기화되고 국내 LCC 간 출혈경쟁과 저조한 내수 수요 회복 흐름 등이 겹치며 잇따라 수익성 악화를 겪고 있다. 국내 LCC 가운데 유럽, 미주 노선 등 중장거리 노선을 맡고 있는 티웨이항공 역시 예외는 아니었다.

티웨이항공이 유럽 노선을 맡게 된 배경을 들여다보면 단순한 노선 확대가 아닌 정부의 운수권 재배분과 산업 구조가 맞물린 결과라는 점에서 의미가 달라진다. 정부는 대한항공과 아시아나항공 통합 이후의 독과점 우려를 낮추기 위해 일부 운수권을 타 항공사에 재배분했다.

이 과정에서 유럽과 같은 장거리 노선을 실제로 운항할 수 있는 기단을 갖춘 국내 LCC는 사실상 티웨이항공이 유일했다. 결과적으로 티웨이항공은 시장 경쟁력 확대라기보다 정책적 필요에 따라 장거리 노선을 맡게 된 측면이 강하다.

문제는 티웨이항공과 같은 LCC의 사업 구조가 장거리 노선과 근본적으로 맞지 않는다는 점이다. LCC는 단거리 고회전 운항과 낮은 운임 등을 기반으로 수익을 내는 항공사 모델이다. LCC 입장에서 유럽 노선과 같은 중장거리 노선의 경우 운항 시간 자체가 길어 항공기 회전율이 낮고 연료비와 인건비 등 고정비 비중이 높다. 여기에 일정 수준 이상의 탑승률이 확보되지 않으면 손익 방어가 어려운 구조다.

대형 항공사(FSC)는 프리미엄 좌석과 화물 매출 등으로 손익을 보완할 수 있지만 LCC는 이를 대체할 수단이 상대적으로 제한된다. 한 항공업계 관계자 역시 “티웨이항공의 경우 장거리 노선에 대한 부담이 클 것으로 보인다”고 전했다.

티웨이항공의 사례는 장거리 진출의 성공 여부를 넘어 정책과 산업 구조가 충돌하는 지점을 보여준다. 운수권은 확보했지만 수익 구조가 이를 뒷받침하지 못하는 상황이다. 운수권 재배분은 경쟁 촉진이라는 정책적 목적에서 출발했지만 실제 시장에서는 장거리 운항 역량을 갖춘 일부 항공사에 구조적 부담으로 작용할 수 있다.

정책은 경쟁을 만들기 위해 설계됐지만 산업은 각기 다른 비용 구조 위에서 움직인다. 티웨이항공의 장거리 노선은 운수권 확보가 곧 경쟁력으로 이어지지 않는다는 점을 보여준다. 정책적 판단과 산업 현장 사이의 간극이 좁혀지지 않는다면 같은 상황은 반복될 수밖에 없을 것이다.