[FETV=김진태 기자] 자금 수혈이 절실한 대우조선해양에 빨간불이 켜졌다. 9부 능선을 넘은 한화와의 기업결합에 제동이 걸렸기 때문이다. 한화로부터 약속된 지원금 2조원 가량이 예정된 시기보다 더 늦어지는 셈이다.
다만 대우조선해양이 지난해를 기점으로 수주가 늘면서 미리 받아둔 현금이 적지 않은 만큼 기업결합 성사 시점까지 버티기엔 큰 문제가 없을 것으로 보인다. 여기에 대우조선해양의 부채 대부분이 산업은행으로부터 저금리 방식으로 지원받은 상태여서 이자 부담이 적고 선박 수요가 늘면서 가격이 가파르게 상승한다는 게 대우조선해양 입장에선 매우 긍정적인 시그날이다.
5일 관련업계에 따르면 대우조선해양에 올해 상반기중 실행될 것으로 예상했던 2조원 규모의 자금수혈에 문제가 생겼다. 한화가 대우조선해양 인수자금으로 내놓은 인수자금 2조원을 조달받기 위해선 국내·외 경쟁당국으로부터 기업결합 승인을 받아야 하는데 공정거래위원회(공정위)가 반대하고 나섰기 때문이다.
공정위가 문제를 지적한 대목은 함정 시장이다. 함정 전략 무기 부문에서 시장지배력을 갖춘 한화그룹이 함정 건조 능력을 보유한 대우조선해양을 인수할 경우 함정 시장내 경쟁 구도가 깨질 수 있다는 것이다.
이에 공정위는 해당 부분을 좀 더 자세히 들여다보기 위해 한화그룹 측과 경쟁 제한 우려를 해소할수 있는 방안에 대해 협의중이라고 밝혔다. 다만 협의 기간은 정해지지 않은 만큼 올해 상반기 내 기업결합이 마무리될 것으로 예견했던 일정보다는 늦어질 것으로 전망된다.
막대한 부채를 안고 있는 대우조선해양이지만 상반기중 2조원의 자금이 들어오지 않더라도 자금 압박은 없을 것으로 전망된다. 대우조선해양은 지난해 기점으로 수주를 대폭 늘린 탓에 선수금 명목으로 들어온 현금이 전년과 비교해 2배 이상 늘었기 때문이다.
실제로 최근 공시된 대우조선해양의 2022년 사업보고서에 따르면 해당 회사의 선수금은 지난해 기준 825억원으로 전년(431억원)보다 2배 가까이 증가했다. 일종의 선수금으로 해석하는 초과청구공사의 규모고 대폭 늘었는데 같은 기간 2조510억원에서 4조5990억원으로 2배 이상 증가했다. 초과청구공사 규모가 4조원대 규모를 기록한 것은 지난 2016년 이후 처음이다.
선박 수요가 지속적인 증가세를 보이는 데 발맞춰 선박 가격도 고공행진하고 있다. 운영자금이 필요한 대우조선해양 입장에선 호재가 아닐 수 없다. 클락슨 리서치 집계를 보면 올해 2월 수주한 LNG운반선은 척당 2억5000만 달러로, 지난해 2월 2억1800만 달러보다 올랐다. 조선업계 관계자는 “배의 가격이 계속 오르는 만큼 대우조선해양의 수익성이 늘어날 가능성이 크다”며 “수익성이 늘어나는 만큼 재정적인 부분에서 한 숨 돌릴 수 있을 것”이라고 말했다.
막대한 부채에 이자 부담이 상대적으로 낮다는 점도 긍정적인 신호로 읽힌다. 지난해 말 기준 대우조선해양이 보유한 차입금은 총 2조6872억원이다. 1조원이 웃도는 현금성자산을 감안해도 순차입금이 1조5000억원대에 이른다. 순차입금의존도는 67.33%로 위험 수준이다. 하지만 해당 부채의 대부분이 산업은행 등에서 조달했기에 이자율은 낮은 편이다.
대우조선해양이 산업은행에서 받은 원화대출금(잔액 4327억원)은 수년째 연 3%로 고정적인 이자를 납부하고 있다. 미국발 금리 인상으로 기업들의 조달 금리가 상승한 것과 대조적이다. 시중은행에서 조달한 장기차입금도 액면 이자율이 연 1%에 불과했다. 업계가 막대한 부채를 안고 있는 대우조선해양의 자금수혈이 늦어져도 큰 문제는 없을 것으로 관측이 나오는 이유다.
조선업계 관계자는 “현재 공정위에서 경쟁 제한 우려로 기업결합 승인을 보류하고 있지만 그것은 시일의 문제일뿐, 결국 승인하게 될 것”이라며 “다소 시간이 걸릴 수 있지만 대우조선해양의 수주가 늘어나는 데다 이자부담이 크지 않아 큰 문제는 없을 것으로 보인다”고 말했다.
