[FETV=김진태 기자] 동국제강 장세욱호(號)가 주주환원책 강화에 팔소매를 걷고 나섰다. 철강 업황 및 화물연대 파업 여파로 수익이 줄었음에도 불구하고 동국제강이 주주를 향해 '고배당' 카드들 뽑아들었다. 동국제강이 계획하는 배당금은 2년전과 비교할 경우 2배를 웃도는 파격적인 규모다. 

실제로 동국제강은 최근 이사회를 통해 보통주 1주당 500원의 배당을 결정했다. 시가배당률은 4.2%로 배당금 총액은 457억5123만원이다. 2020년 실적 결산에 따른 배당 규모가 200원인 것을 고려하면 2년새 2.5배 증가한 셈이다. 

주목할만한 대목은 동국제강의 배당 확대가 경영 여건이 어려운 상황에서도 이뤄졌다는 점이다. 동국제강이 지난해 기록한 실적을 살펴보면 매출은 8조5111억원으로 전년대비 17.6% 증가한 것으로 잠정 집계됐다. 하지만 영업이익은 7.4% 줄어든 7434억원으로 나타났다. 고금리 기조가 계속되면서 전방산업은 건설과 조선업의 수요가 둔화된 데다 화물연대 파업 여파로 수익이 줄어든 것으로 보인다. 벌어들인 돈이 전년보다 감소했음에도 배당은 늘려 잡은 모양새다. 

동국제강의 이 같은 배당 정책은 지난 2016년 이후 다소 부침을 겪었다. 하지만 지난 2020년부터는 매년 확대하는 전략을 펼쳤다. 동국제강은 2017년엔 1주당 배당을 100원으로 결정하면서 전년보다 배당 규모가 반토막 났다. 또 2018~2019년엔 배당을 실시하지 않았다. 벌어들인 돈을 빚 갚는데 사용하느라 가용한 현금이 부족했기 때문으로 보인다. 

이 기간 동국제강은 800억~3000억원대의 당기순손실을 기록했다. 특히 재무활동으로 인한 현금흐름이 1000억원대의 손실로 나타났다. 당시엔 동국제강이 차입금 상환에 쓴 현금만 4조5000억원을 훌쩍 넘어섰다. 과거 법정관리에 돌입했던 동국제강이 남아있는 빚 청산에 현금을 사용한 것으로 풀이되는 대목이다.

동국제강은 2015년 11월 법정관리에 들어간 뒤 반년여 뒤인 2016년 4월 재무개선을 이루면서 법정관리에서 벗어났다. 특정 시기를 제외하면 동국제강의 배당 규모는 매년 확대됐음에도 일부 주주들 사이에서는 부족하다는 볼멘소리가 나왔다. 배당액 자체는 늘었지만 배당 성향은 줄었다는 이유에서다.

실제로 동국제강의 배당 성향을 살펴보면 2020년 당시엔 28.7%를 보였지만 다음해인 2021년엔 6.8%로 쪼그라들었다. 2022년 배당 성향도 14.1% 수준으로 전년보다는 늘었지만 2020년과 비교하면 절반이나 줄었다. 배당액이 늘었음에도 주주들의 반발이 나오는 이유다. 

익명을 요구한 동국제강의 주주는 “가장 큰 문제는 (동국제강의)중장기 배당정책이 없다는 점”이라면서 “이러한 정책이 없기 때문에 이익이 급증해도 배당 규모를 이익 증가율에 맞춰 확대하지 않는다. 하루 빨리 배당에 대한 기준을 세워야 한다”고 지적했다.